En una primera nota sobre la classe obrera en l’Estat espanyol, prenem la definició d’"infraestructura Crítica" i altres terminologies (que des de fa un temps enrere ha estat usant el Règim del 78). Definicions que ens ajuden a revalorar el concepte de "posició estratègica" i pensar així l’actual importància política del proletariat. I, encara que deixem plantejades algunes coordenades més concretes sobre el creixement de la classe dels assalariats durant aquestes dècades, en aquesta nota avancem alguns elements per a pensar la nova reconfiguració social i espacial que va sofrir la classe obrera en l’Estat espanyol.
Com dèiem, les estadístiques demostren un impressionant creixement de l’assalarització en l’Estat espanyol fins i tot acollint-nos a les dades ofertes per la tendenciosa metodologia de l’INE. No obstant això, abunden els articles de la història industrial sense donar compte de com de llarg a llarg del territori es van anar configurant els grans nusos industrials del país, on les classes treballadores no sols es van enfortir numèricament sinó també en la seva influència i interdependència econòmic-política.
Una nova geografia industrial: els grans Corredors industrials i logístics
El reordenament territorial de l’espai industrial més visible i potent que es va enfortint en l’Estat espanyol és el que Francisco Gatto ha anomenat les "Reaglomeraciones JIT", del denominat "Just in time o Totally Quality Control (Just a temps)". Són les empreses que es basen en el mètode de la "producció ajustada" en el qual els subministraments i components (proveïdors) arriben a la fàbrica (empresa matriu) o al client, just en el moment en el qual el necessiten. Un mètode que encara que s’aplica a la indústria de l’automòbil s’estén com a idea general a tota mena d’empreses afavorides per les millores del transport, la logística i les comunicacions i que han permès una taxa de rotació del capital increïble. Tot això unit a un salt en la inversió tecnològica per a la gestió del transport i les telecomunicacions.
Com reconeix Gatto, suposa una nova relació en el qual les grans multinacionals i les empreses subcontractistes són totalment interdependents entre si, i on les grans companyies arrosseguen tota una constel·lació de serveis empresarials i proveïdors de tota mena (que en molts casos són també altres multinacionals), a les quals se’ls ha anomenat "clústers". Que no sols mantenen una relació a través del mercat sinó una interdependència total quant a la gestió i control de les diferents parts que donaran lloc al producte final, o bé depenen del fet que el producte arribi al consumidor evitant l’estoc de mercaderies. Aquesta constel·lació d’empreses se situa "al llarg de les principals vies de transport que permet una connexió ràpida i barata, amb la qual contribueixen a la formació d’eixos o corredors industrials" [1]. La difusió d’aquestes pràctiques organitzatives a altres branques industrials ha contribuït a estendre aquests models de xarxes concentrades, la qual cosa unida a l’ús constant que exigeixen de transport i telecomunicacions ha facilitat un altre tipus de reorganització espacial de la indústria, afavorint una espècie d’"economia d’arxipèlag" interconnectada. La seva posició geogràfica (i en això hi ha un consens generalitzat) no sols es deu a un intent per rebentar els bastions tradicionals de la classe obrera absorbint de manera nova mà d’obra barata i precaritzada en les seves empreses, sinó evitant allunyar-se dels nuclis centrals de població, convertint a la ciutat en una gran metròpolis.
Aquests canvis són els que precisament ve donant compte Kim Moody en el seu brillant llibre "Un terreno nuevo para lucha de clases", on explica les principals tendències de la nova configuració espacial del capitalisme americà (però també de la resta del món). Per a Moody, des de la dècada neoliberal dels vuitanta es va accelerar la globalització, i va augmentar amb això l’externalització de la producció i les diverses formes de flexibilitat de la mà d’obra juntament amb la producció internacionalitzada de les anomenades Cadenes de Valor Globals. No obstant això, encara que semblava que fragmentava i dissolia el poder de la classe obrera tradicional, més aviat (gràcies a la competència i concentració del capital) els sistemes logístics impulsats per la "producció ajustada" (que els ha permès a les empreses augmentar els guanys, com ja plantejava Marx) ha acabat reestructurant i integrant encara més el moviment de la producció. Fet que es va anar accentuant encara més en els noranta amb l’ona més gran de la història de les fusions i adquisicions d’empreses. Per a Moody, la subcontractació i producció més diversificada i específica, d’una banda, per a poder competir, va haver de concentrar-se en grans multinacionals, però d’altra banda han acabat depenent completament dels nervis i les vies de comunicació, amb els seus grans nusos logístics, per a poder fer i concentrar els seus negocis. Si això és clau per a les cadenes interiors, encara ho és més quan depenen dels "inputs" internacionals. És a dir, malgrat la fragmentació relativa de la classe obrera, la revolució logística i la interdependència de les cadenes de subministrament va augmentar el seu poder d’influència sobre cada vegada més forces productives.
Part d’aquests canvis és el que reconeix el geògraf de la Universitat Complutense de Madrid, Ricardo Méndez, per exemple, en l’estudi sobre les transformacions sofertes en la regió metropolitana de Madrid. Amb tendències que van cap a una major integració i vinculació entre territoris i també cap a la "formació de subcentres en nodes perifèrics d’alta accessibilitat connectats a les principals artèries i bescanviadors multimodals de transport, on es localitzen tant activitats industrials i logístiques, com a grans superfícies comercials, parcs d’oficina, etc." [2] Un d’aquests trets distintius correspon al caràcter marcadament axial d’aquesta difusió, "que va utilitzar com a vectors principals la xarxa radial d’autovies que parteixen de Madrid". Aquest avanç cap a la perifèria reflecteix el nou reordenament industrial madrileny, en el qual si bé amb dades velles de 2001 el volum més gran d’especialització industrial es localitzava en una "àmplia banda semicircular que embolica la capital pel Sud i l’Est" hi ha un desplaçament cap al Nord metropolità, on existeix el famós "Corredor Industrial d’Henares", que és una "plataforma logística privilegiada per a dur a terme tasques de redistribució", i on "es posa en evidència la creixent integració entre la indústria i els serveis". D’altra banda, el fet que se situïn prop de les ciutats i fora de polígons tradicionals, és sobretot per a poder disposar de mà d’obra abundant i pròxima a les autovies i sobretot que estigui molt més precaritzada.
El Corredor de l’Henares és un enorme eix industrial de 6 milions de metres quadrats que s’assenta entorn de l’Autovia del Nord-est i al ferrocarril Madrid-Barcelona, que ocupa des de Madrid fins a Guadalajara. Alberga una població urbana de 600.000 habitants, i és també anomenada la "milla d’or" de la logística espanyola. I és que en ella es troben les fàbriques i els magatzems logístics de les empreses més importants del país com Inditex, DHL, Amazon, Mercadona, El Corte Inglés, Carrefour, MRW, Primark, la fàbrica-logística de Telepizza, ThysenKroup, i un llarg etcètera, com el grup farmacèutic Chemo que té la planta on es fabrica la major part de la producció d’Omeprazol del món. No sols això, el Corredor està connectat tant a l’Aeroport d’Adolfo Suárez-Madrid Barajas que concentra a les principals empreses de la càrrega àrea, així com al Puerto Seco de Madrid, que és una plataforma logística intermodal de ferrocarril i carretera que connecta amb els quatre principals ports espanyols (Algesires, Barcelona, Bilbao i València). El que el situa en el mateix nivell que uns altres hubs logístics que han sorgit en la perifèria de grans urbs mundials com a Nova Jersey als EUA, o l’East Midlands de la City londinenca. Segons l’Informe de DBK S.A. en 2007 de les 70 plantes logístiques principals en l’estat, 27 estaven entre Madrid i Guadalajara, convertint-se en el principal centre distribuïdor del país.
En aquest sentit, i el fet que en el Corredor no sols se situïn les "infraestructures crítiques" de les grans empreses de les quals depenen per a produir i distribuir la producció de les seves mercaderies cap a la metròpolis i cap a la resta de les ciutats, sinó que el fet que estigui connectada als principals ports i aeroports internacionals, la converteix per la continuïtat espacial de les seves infraestructures, en una zona estratègica de la classe obrera. Aquesta enorme "milla" madrilenya funciona gràcies a més de 175.000 treballadors, segons el Centre Espanyol de Logística. I no és d’estranyar que precisament aquests nous "hubs" que van intentar envoltar-se de mà d’obra barata pròxima tendeixin a crear grans nuclis obrers que es componen de gent mitjanament jove i també d’immigrants. Com per exemple passa en diverses de les localitats més industrialitzades com Alcalá de Henares i Coslada, la taxa d’immigració de les quals està en el 20%, al capdavant de la regió i de tot l’estat.
Però aquest no és l’únic Corredor industrial o "arxipèlag" que va créixer a la regió metropolitana de Madrid o a les regions d’altres ciutats a la calor del desenvolupament de la "producció ajustada". Podem trobar el mateix al País Basc, a Galícia, en el Port de València, o en el Corredor del Mediterrani, que s’allarga des del Port de Barcelona fins a l’Aeroport del Prat. Grans centres de producció i logística les trobem en les principals ciutats-cor del país. Per exemple, a Saragossa, trobem la mega plataforma logística "PLAZA", on se situen les principals empreses com Inditex, Imaginarium, Porcelanosa, TDN, DHL, Decathlon, Calador, Grup Sesé, Eroski, Mercadona, i un llarg etcètera. Que, segons CCOO, alberga a més de 12.000 treballadors i treballadores que controlen la producció i distribució de grans empreses. A aquest "corredor" se li suma, a l’altre costat de la ciutat, la terminal marítima de Mercazaragoza, que està connectada directament al Port de Barcelona, del qual depèn la distribució de verdures i càrnies. I tot sense comptar aquí tant els diferents polígons industrials enganxats a la capital saragossana, com també la regió de Figueruelas on està instal·lada l’Opel que compta amb 5.434 treballadors i un "clúster" industrial de 28.000 obrers, que està connectada a la línia de ferrocarril i autovia de la qual surten cinc trens i més de cent camions cada dia.
En aquest sentit, com ja va passar en altres països, la necessitat d’adaptar-se a aquesta nova escala de "producció ajustada" ve acompanyada per un increment dràstic de les carreteres, la concentració del transport i els operadors logístics. Per a fer-se una idea de la velocitat i intensificació del treball que van suposar aquests canvis i que van ajudar a reduir temps de rotació del capital, només cal veure que el temps que trigava a arribar un producte des del seu origen fins a la ciutat va passar de 15 i 3 dies a 30 minuts, segons la revista "Cadena de Subministrament". Per exemple, immediatament que falta una peça en una botiga de Tòquio, Inditex la fa arribar en 48 hores. El sector de la logística a vegades passa inadvertit, però en 2001 representava el 9,7% del PIB espanyol [3], que era una xifra pròxima al sector del turisme.
Aquesta interconnexió es va reflectint en el número total de la xarxa de carreteres que va créixer entre 1970 i 2010 un 19%. I de manera espectacular les "vies de gran capacitat" es van multiplicar per 80. De fet, de la totalitat de carreteres, 15.965 quilòmetres eren en 2010 vies de gran capacitat, la qual cosa ha portat a l’estat espanyol a ser el país amb major longitud d’aquesta mena de carreteres per sobre d’Alemanya i França, segons Eurostat. D’altra banda, a més de millorar la inserció tecnològica a la gestió logística, per a poder competir en el marc de l’externalització de les cadenes de valor, grans empreses de la logística van començar una despietada lluita per apoderar-se del control de les línies de distribució (del transport terrestre, paqueteria, logística, construcció de vehicles de transport, correus o del transport aeri i marítim). Aquest procés de tecnificació i centralització del capital va ser afavorit per la liberalització del transport que va haver-hi al llarg dels noranta i després dels 2000 en l’estat espanyol. El març de 1999 va començar la privatització aèria de l’empresa Ibèria, en el 96 el Pla de Modernització de Transport formava part de la liberalització del sector terrestre, el maig de 2002 es privatitza la companyia Transmediterranea que gestionava una vintena de grans vaixells de tota mena, 40 rutes i d’altres terminals i estacions marítimes. El maig de 2003 es fa una nova llei de Ports i se segueix la liberalització del sector ferroviari, i el juliol de 2014 arrencaria la privatització d’AENA que gestionava 45 aeroports.
Mentrestant, aquest procés s’acompanya per part de grans empreses de la logística, la construcció i la distribució, competint i adquirint empreses i terrenys per a instal·lar i construir els seus gegantescos nusos logístics on concentren a centenars de treballadors. Segons dades de l’Informe DBK 2017, els deu primers operadors logístics van absorbir una quota de mercat del 59%. Quant a l’ocupació, és un dels "serveis" que més van créixer des de 1987, d’acord amb l’INE [4]. Si els obrers de la indústria manufacturera pràcticament es van mantenir igual des del període de 1987 a 2008 amb 2 milions 400 mil persones, i un augment de 100 mil persones més, en la branca de transport, emmagatzematge i comunicació es va passar de les 445.000 a les 928.000 persones. És a dir, gairebé mig milió de persones més. Si sumem maquinistes i altres operadors, conductors de vehicles per al transport urbà i per carreteres i els peons de transport i descàrrega existeixen, segons l’INE, al voltant d’1 milió 193 mil persones que estan situades en els nervis de circulació del capital, formant part d’una de les "infraestructures crítiques" del capitalisme espanyol. I que és precisament un dels sectors que més viu en l’ultra precarietat.
I això és fàcil veure-ho per exemple en els magatzems Decathlon com explicava una treballadora en Esquerra Diari, on retratava la cruel manera en la qual tractaven als seus empleats que en la seva majoria eren joves de vint-i-cinc anys amb contractes temporals i fent hores extraordinàries no remunerades. Però també ho veiem en les treballadores tripulants de l’aerolínia de Ryanair que en 2018 van protagonitzar vagues internacionals contra la subcontractació i la precarietat. En aquest sentit, per exemple, segons el Servei Públic d’Ocupació amb dades de 2013, el 26,3% dels afiliats a l’anomenada "Cadena de Subministrament" eren "autònoms". I les xifres aconseguien el 54% en el transport terrestre. Segons el Ministeri de Foment, el 78,96% de la flota de vehicles dels grans operadors logístics són subcontractats (és a dir, falsos autònoms als quals els cobren per usar el camió). A això se li suma que, com explicava un dels periodistes experts en automoció, encara que els conductors van poder arrencar algunes engrunes durant la bombolla financera del 2000 el seu sou ha anat a pitjor. Ja que és tal la duresa de les condicions de treball que és conegut el problema de l’escassetat d’aquesta mena de treballadors que sofreix el sector. Que, fins i tot, ha portat a grans tenidors de flotes europeus a buscar treballadors a Europa de l’est, fins i tot a la Volvo Trucks a formar a camioners a Etiòpia.
Les grans cadenes de subministrament: alguns exemples
En l’àmbit intern de les grans empreses, el que estem veient són gegantesques estructures empresarials de la cadena de subministrament que controla amb "producció ajustada" des de la matèria primera fins a la venda final, que a través dels seus nusos logístics, s’han convertit en veritables línies d’assemblatge transformant-se en el que Moody ha anomenat "aglomeracions productores de valor" en el procés de producció. Alguns exemples d’aquestes grans cadenes de subministrament les trobem en l’Estat espanyol en el sector de l’automoció com hem vist més amunt, però també en molts altres com en el tèxtil o en el sector de l’alimentació, en grans empreses com Inditex o Mercadona, els guanys de les quals en 2017 van superar els 25.000 milions d’euros.
En aquestes s’evidencia el canvi de lideratge en el procés de producció intern. Com reconeix un informe del BBVA [5], la cadena de valor del sector tèxtil ha "tingut una evolució dràstica", ja que ha passat "de ser dominada pels productors (bàsicament les empreses teixidores i de confecció) a ser liderada per les grans empreses de distribució, majorista i detallista". Empreses com Inditex, que controlen mitjançant producció ajustada tota la línia productiva (filatura, teixidores, ennobliment, confecció i distribució). De fet, aquest sistema ha fet que empreses proveïdores i subcontractades per a competir en millors condicions o adaptar-se a l’escala de producció a temps d’aquests grans distribuïdors s’han convertit "en autèntiques empreses multinacionals". Com Jevaso, un dels subministradors d’Inditex, que ha ampliat els seus serveis, des "del disseny, fabricació, patronatge, planxat i reparacions; fins al magatzematge o la gestió dels excedents de temporada o venda per internet de qualsevol signatura", comptant ja amb diverses plantes per tot el territori i 2.400 treballadores, que són híper explotades durant hores en les grans taules de planxat. La producció ajustada i l’estructura d’Inditex es converteixen, en la cadena de subministrament, en l’assemblatge de les operacions de les diferents empreses proveïdores. Els més de 150.000 treballadors i treballadores distribuïts en els centres logístics i de transport connecten als milers d’empleats de les diferents empreses de la filatura com Angles Textil SA que compta amb més de 357 empleades amb les 2.896 empleades de la teixidora Liwe Espanyola SA i Tèxtil Santanderina SA, i connecten a les altres centenars de la fase d’ennobliment i confecció com les 1.455 treballadores d’Adolfo Domínguez SA, que gràcies als diferents nusos logístics, porten just a temps les peces a les 50.000 treballadores de les empreses de distribució de Zara, Stradivarius, Bershka, Massimo Dutti, Pull&Bear o Primark entre altres.
En les grans empreses de l’alimentació va passar una cosa semblant. "En una primera etapa els processadors industrials i comercialitzadors van guanyar poder enfront dels productors i en l’actualitat és la gran distribució qui ho ha fet respecte als altres actors", diu l’informe del BBVA. Amb les seves peculiaritats, Mercadona és un altre d’aquests exemples. Compta amb 1.627 botigues i 11 centres logístics que ha anat construint per tot el territori espanyol. A més, empra directament a res menys que a "84.000 treballadors i treballadores i genera al voltant de 460.000 llocs de treball". Però el mateix passa amb la resta dels supermercats, que compten amb unitats de producció ajustada, i que ha portat a una concentració i centralització del capital de manera inèdita.
La gran indústria pràcticament ha escombrat a la petita burgesia urbana i només els 6 grans conglomerats (Mercadona, Carrefour, Dia, Eroski, Auchan i Lidl) concentren el 55% de la quota de mercat. Precisament a la calor del desenvolupament d’aquests grans conglomerats de la distribució, ha vingut produint el creixement i la concentració de capital en les diverses empreses proveïdores i fases de tota la cadena de subministrament. Per exemple, amb grans empreses del processament i comercialitzadores com El Pozo, Nestlé, Campofrío o Ebro Foods que els imposen la producció ajustada (igual que Mercadona a ells). El mateix en els proveïdors d’inputs que s’han desenvolupat grans multinacionals especialitzades en llavors, agroquímic, farmacèutica o biotecnologia com Monsanto, Unilever, o l’espanyola Tecnidex que s’encarrega del procés de protecció postcollita per a allargar la vida de les fruites i hortalisses. Però a la vegada recentment es pot veure com tota la cadena de subministrament, que imposava els paràmetres als productors, està portant a la col·laboració entre productors en associacions empresarials per a guanyar poder de negociació enfront de Mercadona i unes altres, com l’empresa Citrus que compta amb 20 finques i 2.000 empleats.
El nivell d’interdependència i rol que juguen els treballadors d’aquests conglomerats es veu quan només les 84.000 treballadores de les "infraestructures crítiques" d’aquests supermercats realitzen el valor del 25% de quota de tot el mercat nacional de l’alimentació. I en totes elles i les seves diferents fases es generen bosses de precarietat com succeeix amb els milers de falsos autònoms i immigrants que treballen en les famoses càrnies o en el transport del sector. Un exemple emblemàtic del reordenament del mapa industrial i les bosses de precarietat en la cadena de subministrament és Bonarea, que compta amb 4.448 treballadors i treballadores i 1.500 "subcontractats" que treballa en exclusiva per a ells. La seva fàbrica i centre logístic se situa a Guissona (Catalunya), que és gairebé un poble obrer que va créixer al voltant del sector com si fos un clúster obrer vivent, que en el 2002 es van convertir en el primer municipi d’Espanya on la població estrangera superava a l’autòctona, i que compta amb 40 nacionalitats, entre elles el Senegal, Romania, Bulgària i Ucraïna. Ja que Bonarea els fitxava en origen i els donava un lloc de treball i estudis a canvi de quedar-se al poble a treballar. Una cadena de subministrament la "infraestructura crítica del qual" està assentada sobre l’esquena d’aquest poble obrer immigrant.
Amb el desenvolupament de la tecnologia, l’increment de l’estoc fix, la productivitat en alguns sectors i el creixement de la població entre altres factors, va portar amb si també un augment de les necessitats i els sectors dedicats tant al manteniment del capital fix (tota mena de maquinària, instal·lacions i edificis del capitalisme) com a la reproducció de la part variable del capital, de la força de treball (serveis personals de medicina, educació, serveis d’alimentació, i transport de persones, etc.). Això a més ha tingut efectes importants en el nou reordenament industrial de les ciutats. A més, i amb la subcontractació i l’externalització de tasques abans indexades dins de les empreses, aquestes es van convertir en tasques especialitzades de grans multinacionals de la serv-indústria, que fins i tot, en alguns casos, o bé han arribat a ser indispensables per a la cadena de subministrament fitada a l’exigència de la producció ajustada o bé han format grans conglomerats per a explotar de forma capitalista noves necessitats. Com, per exemple, la informàtica, la neteja, les tasques d’oficina, etc.
Les xarxes informàtiques i les telecomunicacions
En aquest sentit, amb el desenvolupament de la tecnologia per a fer possible la coordinació i estalvi de temps de treball en la producció ajustada, les empreses que gestionen els serveis informàtics o les telecomunicacions juguen un rol clau. Per exemple, Hewlett-Packard s’encarrega dels servidors de l’Opel a Saragossa i de d’altres aplicacions de moltes altres grans empreses que requereixen un monitoratge davant una fallada de programari o maquinari (i moltes vegades es requereix anar als mateixos suports físics de l’empresa). I encara que hi ha servidors més crítics que uns altres, si es col·lapsa un d’ells, es pot interrompre tota la facturació i perdre milers d’euros a la fàbrica de cotxes. Per a manejar milions de dades que permeten a les grans empreses fer operacions a cada moment com la que fan els nusos logístics i de distribució d’Inditex, Amazon, El Corte Inglés i unes altres, han d’instal·lar edificis de servidors que ha de mantenir un seguiment estricte, fins i tot en termes de seguretat. Aquests 3.339 treballadors i treballadores de Hewlett-Packard són part d’aquesta "infraestructura crítica", igual que els 4.580 empleats d’IBM i Atos en la península. O els 26.767 d’Informàtica El Corte Inglés, Digitex, Indra o Alten. O els 5.593 empleats que treballen en Avalon, Satec, Novasoft o Sermicro els caps dels quals (per desídia) van posar en escac al sistema informàtic de missatgeria interna de l’aparell judicial. És a dir, en moltes ocasions són grans multinacionals que agrupen milers d’empleats que gestionen la base de dades de d’altres empreses o serveis estatals. I de fet lluny de la imatge publicitària que pretenen donar són conegudes per ser les "Càrnies del Software" pels seus baixos sous, la subcontractació i les jornades interminables.
Unit a aquestes empreses, i actuant com a suport físic, el sector de telecomunicacions pràcticament té un efecte "interdependent" entre diversos sectors. I el nivell de centralització capitalista és sorprenent perquè només tres empreses (com Movistar, Vodafone, Mas Movil o Orange) controlen el 80% del mercat mòbil i el 90% del mercat de banda ampla fixa. El que suposa que aquests 26.887 treballadors (dels quals 19.000 són de Movistar) gestionen els diversos nivells de comunicacions de tot el país. Però no sols. De fet, moltes de les empreses nomenades fins ara, tenen milers de treballadors en diferents països, conferint a aquests grups no sols una influència nacional important sinó també internacional clau, ja que Movistar compta en realitat amb 122.718 empleats a tot el món. És a dir, un conglomerat gegantesc.
Els grans conglomerats de la servindústria
Però no són els únics. Hi ha d’altres empreses, que a la calor de la subcontractació, fragmentació i diversificació van acabar per via de la competència adquirint dimensions gegantesques per a especialitzar-se en serveis varis. Que a més d’altra banda, acaben per liquidar als petits empresaris, creant una massa d’assalariats enfront de grans capitalistes dels serveis que abans no existien. Com el gegant ACS de Florentino Pérez que té 97.448 treballadors repartits en diferents branques com la construcció (68.540), la indústria (51.672), o els serveis a les persones, edificis i entorn (75.197), com l’empresa Clece, que explota a 8.749 treballadores a domicili que cuiden a majors. El mateix passa amb el gegant FCC que agrupa 59.314 persones. O l’empresa de neteja Eulen que explota a 28.000 treballadores que netegen tota mena d’instal·lacions industrials i empresarials. És a dir, es "van fragmentar" tasques que en realitat després donen origen a forts conglomerats que concentren a desenes de milers de treballadors sota la mateixa marca. Ocupant-se de serveis que són estratègics en molts casos i que en realitat ajuden a fomentar la precarietat dins de les mateixes empreses, com passa amb Acciona o FCC que ajuden les empreses a dividir i tirar a la baixa les condicions d’una part de la plantilla i a crear en realitat més borses de precarietat, fins i tot dins de les "infraestructures crítiques", com fan estan empreses, per exemple, en les línies de producció de l’Opel.
La interdependència de l’energia espanyola
El sector de l’energia, que en realitat abasta desenes de sectors de producció molt diferents (ja que no hi ha un únic tipus de fabricant igual que en la gran manufactura) és de fet un dels sectors que més falles crítiques mostra el capitalisme espanyol. Els treballadors del qual vénen a jugar el rol que abans van jugar els miners del carbó i l’extracció de matèries primeres per al funcionament de la indústria general, i que no ha parat de créixer per la seva importància per a posar en marxa el sistema productiu. Amb la diferència que presenta més vulnerabilitats i interdependències que l’anterior. I és això el que dóna compte l’Agència de Seguretat Nacional dels EUA en el seu Pla Específic per al Sector de l’Energia, que perfectament pot traslladar-se amb més raó per a l’estat espanyol, que respecte a les reserves petrolíferes, al no tenir cap d’importància, més depèn del transport i els nusos i ports logístics. “El sector de l’energia compleix una de les quatre funcions essencials, la qual cosa significa a la seva operació de confiança és tan crítica que una interrupció o perduda de la funció d’energia afectés directament la seguretat i resistència d’altres crítics sectors d’infraestructura. Al seu torn, el sector energètic depèn de molts altres sectors d’infraestructura crítica, com a transport, tecnologia de la informació, comunicacions, aigua, […] els subsectors d’electricitat, petroli i gas natural proporcionen energia i combustibles essencials per a les comunicacions, el transport, i els sectors de l’aigua i, a canvi, tots dos subsectors depenen d’ells per al subministrament de combustible (transport), la generació d’electricitat (aigua per a la producció i refredament), així com el control i operació d’infraestructura (comunicació)”.
Segons el Ministeri de Transició Energètica a l’estat espanyol, en 2016 l’origen del consum d’energia primària va ser de 44,3% de productes petrolífers, 20,3% de gas natural, 12,4% nuclear, 8,5% de carbó i un 13,9% d’energies renovables. Al no tenir reserves naturals, de les principals matèries primeres que s’usa, l’estat va haver d’importar el 100% del gas natural i el 99% del petroli. I unes poques empreses són les encarregades de la generació i la distribució que permet l’ús de l’energia final. Només el sector del transport, la indústria i el comerç absorbeixen el 79,4% de l’energia final, sent el transport del 43%. En el cas concret de la indústria manufacturera, l’energia que usa per a poder posar en marxa els seus motors i que segons la font de la qual prové, el repartiment és del 32,4% d’electricitat, el 36% de gas natural, 14,3% de productes petrolífers, 6,3% de Carbó i el 7,1% de les renovables.
Per exemple, a l’estat espanyol, encara que les xifres varien cada any, per a 2014, l’origen de la generació elèctrica vènia un 21% de l’energia nuclear, el 19% de l’eòlica, el 17% del carbó, el 16% de la hidràulica, el 9% del Cicle Combinat, el 9% de la Cogeneració i altres, el 2% del Fuel-Gas i l’altre 2% de la Tèrmica Renovable.
Com en totes les branques de l’economia, la dècada dels 90 i principis dels 2000 va ser l’època de les privatitzacions i la mercantilització de l’energia en l’estat espanyol, que va portar a una concentració i inversions de capital. Amb el decret llei 54/1997 del 27 de novembre es liberalitza el Sector Elèctric pel Govern d’Aznar. I en 1998 es va aprofundir la liberalització del sector petrolier i gasístico amb la Llei d’Hidrocarburs que dió pas al fet que les activitats de refinament, transport, emmagatzematge, distribució i comercialització de productes petrolífers i gas pogués prestar-la qualsevol agent empresarial.
En l’estat espanyol la major part de la producció d’electricitat i la distribució de gas natural està en mans de cincos grans empreses: Endesa, Iberdrola, Gas Natural (Naturgy), EDP España i Viesgo (eòlica). Per exemple, el nivell de generació elèctrica per aquestes companyies des de fa molts anys ha convertit a l’estat espanyol en exportador net d’electricitat. Venem més de la que comprem. Aquesta producció elèctrica es fa des de molt diferents tipus de centrals elèctriques (solars, hidràuliques, nuclears, tèrmiques, eòliques) de la qual depèn l’electricitat de tot el país. A més, si aquestes grans empreses s’ocupen de la producció i comercialització, la multinacional Xarxa Elèctrica d’Espanya, que al juliol de 1999 va començar la seva privatització (amb un 20% de titularitat pública i 80% de cotització lliure), és l’empresa que en exclusiva s’encarrega de la distribució de l’energia elèctrica. Encara que aquí no podem abordar la reordenació espacial que ha donat lloc aquesta massa de forces productives al país, és evident el rol i la centralitat política que ocupen els 2.056 treballadors i treballadores de la Xarxa Elèctrica espanyola, que és una “infraestructura crítica” de la qual depenen absolutament la producció de béns i tot el sistema de reproducció de la força de treball i l’aparell de l’Estat. Igual que els 52.559 obrers de les cinc grans empreses o els milers de Gamesa Siemens que s’ocupen de la producció elèctrica i la comercialització i distribució de gas natural. Sense comptar els centenars de milers que esán lligats a aquesta indústria igual que la resta de branques productives.
En el cas d’aquesta última matèria primera, igual que els hidrocarburs, depenen enterament de la importació, la qual cosa li confereixi a la distribució un rol central (amb alguna peculiaritat en el cas dels hidrocarburs). El gas natural arriba directament per canonades connectades amb altres països com Algèria en Tarifa i uns altres, o ve en forma de Gas Natural Liquat en gegants vaixells metaners, que amarren en els principals ports del país (Barcelona, Huelva, Bilbao, Mugardos, etc.) on es troben les set plantes de regasificació més gran d’Europa (amb les seves 27 tancs) per a transformar el gas a estat gasós i distribuir-se per tot el territori peninsular a través d’una xarxa de 13.000 quilòmetres de gasoductes. Garantit, entre altres, pels 6.017 treballadors de l’antiga Gas Natural Fenosa (ara Naturgy), juntament amb els treballadors del port i els camioners que porten el gas liquat a qualsevol punt de l’estat.
A la falta de reserves naturals de gas i cru, se li suma que el transport per carretera de mercaderies (que més necessitat té de gasolines) supera les cotes europees. Menteixis Europa usa el ferrocarril per a moure el 18,2% de les mercaderies, Espanya només ho usa per al 3%. I això denota, al costat de la major producció d’asfalt, la importància del transport per carretera i per tant del combustible. Però si bé s’importa el 99% del cru, l’estat espanyol té la peculiaritat que és un dels grans productors de productes petroliers refinats (gasolines i uns altres) amb el qual proveeix el mercat nacional i que fins i tot exporta a Europa i als EUA. Aquest últim va ser la destinació del 42% de les exportacions de gasolines. I no és casualitat, perquè té una de les infraestructures de transformació de petroli cru majors de tota Europa (en cinquè lloc), i també una de les majors concentracions empresarials del sector, amb només tres operadors (Repsol, Cepsa i BP).
Existeixen nou macro refineries, de les quals cinc pertanyen a Repsol (Bilbao, Cartagena, Coruña, Puertollano i Tarragona), tres a Cepsa i una a BP. El mercat d’automoció es proveeix fonamentalment de la producció interna d’aquests tres operadors. Segons el Ministeri de Foment aquestes refineries es proveeixen a través dels 10 ports que mouen el 91, 9% del trànsit de graneles líquids, comprenent el petroli cru com a refinat. I ja sigui que ho produeixin o no, són també els principals operadors majoristes de gasolines que vénen de la resta de països. En concret Catalunya ostenta el 60,1% de la capacitat d’emmagatzematge d’importació de gasolines importades i el 48,5% de les de gasoils. Tota aquesta infraestructura és subministrada per gegants vaixells petroliers que triguen 18 dies a arribar de l’Aràbia Saudita i l’Iraq i que només un ja equival al consum d’un dia i mig de tot el territori espanyol. Al costat de les macro refineries, es connecten les cisternes d’emmagatzematges i xarxes de milers de quilomètrics d’oleoductes de l’empresa CLH, que encara que fa competència a algunes xarxes d’oleoductes de les tres operadores, és la propietària de la major xarxa nacional que connecten a les 8 refineries, les terminals portuàries i les 39 instal·lacions d’emmagatzematge. Per exemple, a Barcelona, que té el port de gran importància de petroli més gran del mediterrani, posseeix 8 punts de càrrega de la xarxa de CLH amb capacitat de 400 camions cisterna per dia. El que vol dir que tots aquests nusos logístics i de transport d’hidrocarburs depèn de la gestió dels 1.700 obrers d’aquesta empresa estratègica al costat de les xarxes de transport pròpies de les petrolieres, que són altres desenes de milers més.
Aquestes macro refineries són les fàbriques encarregades de transformar el cru que arriba als ports per a convertir-lo en tota mena de productes petrolífers que serveixen tant a l’automoció, la producció de plàstics o productes farmacèutics, la qual cosa origina mega complexos industrials petroquímics formant un “clúster” d’empreses al voltant d’aquestes refineries que treballen amb producció ajustada i coordinada amb la resta de les empreses i xarxes de proveïment. Per exemple, aquest és el cas del famós Complex industrial de Tarragona. Que qualsevol vehicle que hagi viatjat de nit per la carretera de la A-27, que circula entre Tarragona i Lleida, haurà pogut observar l’espectacular imatge que mostra literalment una ciutat de ferro i llums, i una prima xemeneia que llança una imponent flamerada de foc que pot veure’s a diversos Quilòmetres, i que, com una metàfora del poder que tenen aquestes grans empreses, sembla endinsar-te en una versió distòpica de la “ciutat de les maquines” de Matrix i el món industrial de Mordor, amb el famós paisatge fictici del “ull que tot el veu”, que apareix en la pel·lícula de la novel·la de Tolkien.
Aquest complex no sols genera el 70% de plàstic que es consumeix en l’estat espanyol. Segons Repsol [6], entre altres productes, produeix polietilè, querosè per a aviació, asfalts o fuel per a la indústria. Per exemple, en un minut genera una quantitat de gasolina tal que un turisme podria donar 6.000 voltes al voltant de la Terra, en un altre minut produeix 1.100 quilos d’etilè que equival a 30.000 ampolles. En un minut també genera 300 quilograms de butà, que serviria per al consum anual de tota una família, així com dos milions i mig de tones anuals de nafta que pot omplir 10 superpetroleros. Tota aquesta producció se suma a les 8 refineries restants que hi ha repartides en la rodalia dels punts estratègics del país i dels molls logístics de la costa. I que baixant a la realitat, i lluny de la distopia de les germanes Wachowski, per exemple, només a la “ciutat de la maquines” treballen res menys que 10.000 obrers que envolten i estan interconnectats amb els 1.500 obrers que treballen en el centre de la refineria de Repsol. Que formen part del nucli dels 29.567 obrers dels centres refineros i de distribució d’hidrocarburs de Cepsa, Repsol, BP i CLH situats en la rodalia dels ports principals de la península, i que formen part d’uns altres de molts milers que no dóna compte l’estadística. El que pot ajudar a entendre que el gran secret d’aquestes “infraestructures crítiques” que són claus per a la producció i distribució d’energia i matèria de combustió, és que totes elles estan en mans del proletariat.
La classe obrera en les grans ciutats metropolitanes
Ara bé, si és cert que a les regions metropolitanes van créixer axialment nusos centrals de la producció i la logística aprofitant les autovies i la mà d’obra barata, no és cert que la ciutat nuclear tranquil buidada. Tot el contrari. Es va produir un fenomen interessant en el qual va créixer de manera exponencial les posicions i les concentracions de treballadors com mai, en forma de supermercats d’alimentació, grans centres comercials, transport urbà, recollida d’escombraries i serveis, restauració organitzada, escoles i hospitals entre altres. A més de la morfologia dels diferents barris nous o vells, es va expandir i va ampliar en cadascun d’ells la concentració de treballadors i la seva relació amb els veïns i els sectors populars, i també la dependència dels sectors urbans cap als assalariats d’aquests serveis. Amb l’ampliació de les necessitats productives i socials van créixer les ocupacions lligades a la reproducció social de la força de treball com la sanitat, l’alimentació o l’assistència social. I el capitalisme que “sempre aquesta buscant noves àrees d’inversió” com diu Marx, no va trigar a explotar-les de forma capitalista. En aquest sentit, per exemple, en el cas de la sanitat pública, que en alguns països centrals es manté encara com a part d’algunes concessions realitzades a la classe obrera, aquestes només són temporals, perquè com ve demostrant-se des de la crisi de 2007-8, la pressió que exerceix la Borsa sobre el deute publica dels Estats prepara les condicions del que David Harvey diria la “acumulació per desposesión”. És a dir, diferents fórmules per a privatitzar els serveis públics i incloure-les dins dels circuits del capital. Segons l’INE, entre 1987 i 2008, les persones assalariades del comerç, l’hostaleria, el transport i el magatzematge va ascendir a 2,4 milions més i els treballadors de la sanitat i el professorat va créixer en 1,7 milions d’empleats més.
L’avanç de la asalarización i l’explotació capitalista dels treballs de “serveis”, que com va plantejar Marx, poden produir plusvàlua i mercaderies (i que, d’altra banda, abasta molts diferents tipus de treballs, en els quals la majoria d’ells treballa amb inputs físics, produeix béns o un efecte i canvis materials com passa en els restaurants, en la neteja o els hospitals) tenen la característica distintiva que el capitalista té la dificultat de no poder separar el treballador del producte del seu treball. Això es veu en el procés directe de producció com per exemple en la indústria del transport. La asalarización vertiginosa d’aquests treballs que abans estaven en mans de la petita propietat i el tret peculiar de la difícil separació entre el subjecte i l’objecte acaba afectant la configuració espacial del capitalisme en les grans metròpolis, en el qual la classe obrera, no sols té la capacitat de paralitzar les “infraestructures crítiques”, sinó que en formar part dels serveis essencials de la reproducció de la força de treball, el capitalisme va acostar a la classe obrera a tots els actors i a alguns espais de la comunitat. La classe obrera va penetrar per tots els porus de la formació urbana. En aquest sentit, el capitalisme metropolità crea també les bases objectives per a facilitar-li a diferents capes de la classe obrera posseir posicions que permeten tenir un “potencial hegemònic” ja sigui perquè la seva posició és estratègica o “crítica” per al funcionament de l’economia i afecta a altres sectors o bé perquè la seva funció concreta li permet tenir una relació estreta amb les demandes dels sectors populars urbans. [7] Fent un símil, aquests últims es converteixen (referint-se als docents dels llogarets) en el que per a Trotsky són els “agents irreemplaçables del Front Únic en el llogaret”, però aquesta vegada multiplicat exponencialment.
Per exemple, en qualsevol ciutat espanyola, trobem a milers de treballadores de Mercadona que controlen la major quota de distribució que proveeix d’aliments a la població urbana. També estan les precàries de les botigues de Zara, Mango o Stradivarius o en els grans centres comercials. Al costat d’aquestes existeixen unes altres tants milers de la “restauració organitzada” com Telepizza, Domino’s, Burguer King, Vips, McDonald, Tac Bell i una multitud de marques que en realitat pertanyen a grans multinacionals, dedicades a comprar i copar el mercat de la restauració i unifiquen sota el mateix explotador el que abans estava dividit. O els centenars de treballadors de la subcontractes de Movistar o de l’electricitat que subministren llum i comunicacions. Després trobem a les 182 mil empleades de banca que es reparteixen en cada barri. I al costat d’aquestes trobem no sols els milers de professors que hi ha en els centres escolars, sinó els macrohospitales que, per exemple, a Madrid, agrupen 7.998 treballadors i treballadores sanitàries a l’Hospital Gregorio Marañón, igual que els 18 hospitals que no baixen dels 1.000 sanitaris en la mateixa ciutat. Amb tota la brutícia que genera el capitalisme urbà trobem als milers d’escombrariaires, escombriaires i jardiners que netegen els carrers i els parcs tots els dies. I per si no fos prou, estan els 7.142 empleats i els 1829 maquinistes del Metre de Madrid que en 2018 van permetre la circulació dels obrers als seus llocs de treball amb 657 milions de viatges, igual que els 8.540 conductors de l’Empresa Municipal de Transports. A més, a tot això cal agregar-li que precisament gran part del treball de “serveis” treballen mitjançant una producció ajustada i una cadena de subministrament que depèn dels grans nusos logístics. Els “serveis essencials” que permeten el “benestar ciutadà” i l’eficaç “autoritat de l’Estat”.
D’altra banda, encara que no podem abordar-ho profundament, si bé la classe obrera ve travessant els porus de l’urbà, al revés les cadenes de valor global, la intensificació de l’explotació i l’imperialisme va anar configurant una classe treballadora més gran, però més heterogènia i travessada per la diversitat racial i de gènere. Així, per exemple, només entre 2007 i 2016 la dona treballadora ha passat de ser el 43% de la força laboral a ser el 48% del total, sent la sanitat, els serveis socials o educació on arriben a ser majoritàries [8]I, segons l’INE, del total d’assalariats en 2019, 2 milions són assalariats d’altres nacionalitats d’Amèrica Llatina, de la Unió Europea i prop d’ella, i també tot tipus de nacionalitats de la resta del món. Tant els joves, les dones i els immigrants són els que ocupen els pitjors llocs de treball i els de pitjor remuneració salarial. Per exemple, el 73% dels contractes parcials són exercits per dones i pateixen una bretxa salarial del 23% respecte als homes. I precisament són gran part d’aquests sectors els que vénen nodrint els llocs precarizados de les “infraestructures estratègiques” del capitalisme espanyol, la qual cosa fa que a més d’agregar-li més vulnerabilitats al sistema, li permeti a la classe obrera combinar-se amb els problemes racials i de gènere que li travessen.
En aquesta nota hem volgut rescatar alguns dels elements interessants del potencial estratègic de la classe obrera, però només és una petita part d’un estudi que hauria de posar eix a revaloritzar les posicions de la classe obrera en el capitalisme espanyol, ja que, desgraciadament, molts dels aspectes de la nova configuració social, sectorial i espacial com el que acabem de comptar ha estat impossible abordar-los aquí.
Notes
[1] Innovación Tecnológica y reorganización del espacio industrial: una propuesta metodológica”. Ricardo Méndez. Revista EURE, Desembre 1998
[2] “Transformaciones económicas y reorganización territorial en la región metropolitana de Madrid”, Ricardo Méndez. Revista EURE, maig 2001
[3] “Las cadenas de valor de los operadores logísticos en España: un análisis empírico”, d’Arturo Berrozpe, 2001
[4] Dades pròpies a partir de las taules de l’Instituto Nacional de Estadística
[5] “La competitividad española en las cadenas de valor globales”, Fundación BBVA, Febrer 2019
[6] Web de Repsol, a https://www.repsol.es/es/index.cshtml
[7] Matías Maiello y Emilio Albamonte, Estrategia socialista y arte militar, Ediciones IPS, 2019
[8] Feminización del trabajo y precariedad laboral en el estado español”, de Cyntia Luz Burgueño. Izquierdadiario.es
