El conflicte en el sector del taxi està donant molt que parlar. Les accions de protesta, cada vegada més radicalitzades, han omplert les portades de diaris i la majoria de minuts en els noticiaris i posen en el centre del debat quin és el model d’explotació del servei dels transports.

Per a dir-ho ràpid i malament, el model d’Uber és una merda per als treballadors, però el model d’explotació actual del sector del taxi, especialment per als assalariats i per als falsos autònoms tampoc és un conte de fades.

Aquesta segona onada de jornades de protesta, després de la realitzada a l’octubre del passat any, ha tornat a posar sobre la taula un conflicte amb múltiples contradiccions, que troben el seu nexe en l’avanç de les patronals en la precarietat del treball i una absència, la falta d’una perspectiva de classe que llevant les demanda dels sectors més precaritzats, com a conductors del VTC i els assalariats del taxi.

És necessari un programa que unifiqui els interessos dels treballadors de forma independent de tots dos models d’explotació del sector, per a pensar la perspectiva de l’estatizació del sector del transport de persones i mercaderies sota control de treballadors i usuaris per a acabar amb l’explotació en el sector i mantenir els llocs de treball.

La privatització del transport públic

Durant els últims 20 anys, les administracions públiques dels Ajuntaments en mans dels diferents partits capitalistes, han estat garants de l’avanç d’un procés privatitzador dels serveis públics en general en benefici de grans empreses capitalistes. Així, diversos serveis socials han passat a les mans del capital privat transformant-se en grans negocis.

Aquest procés ha fet que la precarietat, els abusos i atacs laborals a les treballadores i treballadors d’aquests serveis siguin constants i en detriment de la qualitat i l’abast dels propis serveis públics després d’anys de privatització.

Si això és veritat en general, en el sector del transport de persones i mercaderies s’ha donat amb especial virulència per ser un dels sectors on més fort han entrat les noves pràctiques de “capitalisme col·laboratiu” o el “capitalisme feroç en l’era hípster”.

Et pot interessar: Uberización y explotación, la verdadera cara del capitalismo “colaborativo”

L’“uberització” del sector del transport de persones ha provocat una precarització generalitzada del sector. Començant pels seus propis treballadors, o emprenedors com els agrada anomenar-los a la maquinària "marketiniana" del capitalisme, que no compten amb un salari fix, perquè aquest és variable depenent dels serveis realitzats, que no compten amb vacances pagades, segur en cas de baixa, ni per descomptat un contracte temporal determinat. A més com a emprenedors, és a dir, autònoms, es costegen del seu sou variable la Seguretat Social.

Però aquest nou model d’explotació sorgit lligat a les noves tecnologies i especialment de l’ús del mòbil, no pot amagar els nivells de precarietat que també es troben en l’actual model d’explotació del taxi.

Precarietat i superexplotació, el comú denominador de la patronal del sector del taxi i les VTC

Milers de conductors realitzen la seva jornada, que arriba a les 12 hores de mitjana, molts fins a 16 hores, sent taxistes d’un cotxe de flota. Com si d’un mirall es tractés, aquest model d’explotació actual del taxi té moltes similituds amb la precarietat 2.0 que ha portat Uber i Cabify.

Et pot interessar: 14-D: Contra els (vells) nous models d’explotació laboral

Com bé resumia Ernesto, taxista de flota, en una anterior entrevista realitzada per aquest diari, són assalariats sense sou fix, ja que en aquest cas també és variable, que per descomptat careixen de tota cobertura davant accidents, no compten tampoc amb vacances pagades (que a més són només 15 dies) i a més viuen amb l’amenaça de ser acomiadats davant qualsevol absència per malaltia.

I aquesta situació tampoc és un cas aïllat en l’actualitat. Segons un estudi realitzat per l’ajuntament de Madrid en el 2017, el 40% dels conductors de taxi en la capital de l’Estat són assalariats.

Per part seva, tal com informa en la seva pàgina web l’Àrea Metropolitana de Barcelona, més del 50% de les 10.521 llicències actuals, són emprades per conductors que treballen per a propietaris de llicència.

Et pot interessar: Los taxistas vuelven a la carga

És a dir, hi ha una part important que són amos de la llicència i condueixen el vehicle. Uns altres treballen per a empreses que han comprat llicències i són, per tant, empleats, i el seu treball es regula pel conveni col·lectiu de lloguer de vehicles amb i sense conductor.

Quines diferències hi ha entre uns i altres assalariats, per exemple, en matèria de retribucions? El salari mínim garantit pel conveni col·lectiu nacional de l’autotaxis per als quals tinguin la sort de no ser falsos autònoms és de 922,41 euros al mes. Mentre els conductors de VTC, segons el conveni col·lectiu del sector de lloguer de vehicles amb i sense conductor de Madrid, no supera per a un conductor els 873,18 euros i el de mosso-conductor els 786,33.

Per tant l’“uberització” i l’explotació actual del sector del taxi coincideixen en l’objectiu, més enllà de les seves diferències, a buscar la seva màxima rendibilitat a costa de la precarietat del conductor.

Fins i tot els autònoms que exploten ells mateixos les seves llicències es veuen afectats per aquesta constant precarització i competència que sempre es descarrega en les espatlles dels conductors i conductores.

Tots ells es veuen empesos a jornades que sobrepassen les 10 hores diàries si al final de mes volen comptar amb un sou que els permeti sobreviure. Res a veure amb els propietaris de llicències de taxi ni per descomptat amb els “emprenedors” carronyers que s’amaguen després del negoci VTC, entre ells Hugo Arévalo, expresident de Hawkers, Felix Ruano, fundador de Tuenti, i fins i tot ex empresaris del taxi com Gabriel Moragues.

Per una alternativa de classe que unifiqui la lluita dels explotats

Uber planeja la seva primera incursió fora del mercat de transport per a fer el salt i exportar aquest model d’hiperexplotació i temporalitat a altres sectors de l’economia i els serveis com a cambrers, guardes de seguretat o hostesses.

Però aquest model de superexplotació de l’economia, no pot combatre’s des del model que va promoure a alguns dels seus flamants empresaris que ara l’encapçalen.

Com deia Ernesto, un assalariat del taxi, amb motiu de l’anterior onada de manifestacions del sector "el que fa falta és un sindicat que unifiqui a tots els treballadors i treballadores (no ens oblidem, perquè també tenim moltes companyes dones) del sector. Em refereixo al taxi, a les plataformes, però també al repartiment i el transport en general. Perquè si nosaltres estem fotuts, pensa quina és la situació dels xavals que curren a Deliveroo o Glovo. És un infern. Per això el que necessitem és començar a unir per a baix el que ens van dividir per a dalt. Si ens unim imagina’t, seriem centenars de milers lluitant junts per les nostres condicions de treball. Aquí m’agradaria veure a les patronals dient que no quan li plantem cara a la precarietat i l’explotació. Aquesta lluita sí que val la pena".

És necessari denunciar, com fan els treballadors per compte propi del taxi, als carronyaires de les VTC i la situació dels treballadors, sense caure en una guerra entre pobres que davant dos sectors de treballadors alineats darrere dels interessos de les seves respectives patronals, sinó posar l’accent principalment en la necessitat d’una política independent del conjunt dels treballadors del sector que unifiqui les seves files contra les patronals i plantegi una sortida a favor de la majoria de la societat. Fins i tot perquè el taxi deixi de ser quelcom que només alguns sectors se’l poden permetre, i no com un transport que pot cobrir necessitats socials especials.

El taxi és un servei públic, és a dir regulat per l’Estat, en el qual floreixen els petits i mitjans explotadors. Mentre la VTC són un servei públic no reconegut com a tal i fins ara no regulat, manejat per fons d’inversió i capitalistes que lucren amb les llicències. Més enllà de les seves disputes, el que tenen en comú és que tots dos hiperexploten als treballadors.

L’única sortida al conflicte en benefici dels treballadors i no dels explotadors, és la municipalització i l’estatizació del conjunt del sector en un servei públic estatal de transport de persones i mercaderies, en el qual els taxistes, especialment els assalariats i falsos autònoms, i els conductors de VTC, siguin incorporats com a empleats de l’Estat en condicions laborals no precàries, amb l’opció voluntària d’incorporació del sector autònom dels taxis.

Només així podran garantir-se els llocs de treball en millors condicions als treballadors del sector, alhora que es posa veritablement aquest servei a la disposició de les necessitats de les majories i no dels grans propietaris de llicències que exploten treball aliè.